【文/ bet365苹果版专栏作者 毛克疾】

提起印度火车，很多人的印象都是这样的：

但还有比这更惨烈的：

这次列车事故发生在11月20日凌晨，当时一列从巴特那开往印多尔满载乘客的火车，在离北方邦城市坎普尔一百公里左右的普克拉延发生出轨事故，目前已经造成至少148人死亡，好几百人受伤的灾难性后果。虽然这次列车事故后果极为惨烈，但这仅仅是“自2010年以来最严重的列车事故”，在重特大事故频频发生的印度铁路史上算不上最骇人听闻的惨剧，更谈不上空前绝后。

为什么印度铁路如此致命？为什么曾经辉煌的印度铁路如今百病缠身、千疮百孔？从英国东印度公司1853年在孟买附近铺下第一段铁轨开始，铁路就和印度的命运深深交织在一起，遍及南亚次大陆的铁路网络甚至成了印度作为统一国家的硬件准备和现实前提。作为对于国民经济举足轻重要害部门，印度铁路事业的兴衰沉浮也集中反映了这个国家的政治经济动态轨迹，成了窥探这个国家政治经济活动的绝佳窗口。

印度铁路也曾有过辉煌

从1853年英国东印度公司第一次将铁路带给南亚次大陆开始，这片土地就和铁路结下了不解的缘分。从19世纪中期开始，作为部署部队维持殖民统治的军事工具和输送棉花等原材料的经济工具，铺设铁路在印度得到历届殖民政府的高度重视。到20世纪前期，作为殖民地的印度已经拥有了全世界第四大的运行铁路网络。到1929年，英属印度已经拥有遍及整个南亚次大陆各个角落的密集铁路网络，总里程高达66000公里，当时每年运送6亿多人次旅客，9千万吨各类货物。英属印度铁路的辉煌成就不仅在当时的殖民地中独树一帜，单就运行里程、行车密度而言，就算放在殖民宗主国中也能占有一席之地。

1931年前后英属印度已经拥有了比较密集的铁路网络，遍及南亚次大陆各地，包括如今的巴基斯坦、孟加拉国和缅甸的部分区域

然而，1947年摆脱了英国殖民统治的印度在铁路建设上却急转直下。1951年印巴分治以后，巴基斯坦及后来的孟加拉国分得了一部分英属印度的铁路，但是此时印度铁路里程仍然高达53596公里。如今，60多年过去了，印度路网里程仅仅增长了21%到65436公里，勉强与1930年左右的英属印度水平相当。同印度人口体量、历史轨迹、发展阶段相似的中国相比，就能更明显的察觉印度铁路的困局：1951年，印度铁路里程是中国的2.3倍，路网完整程度远超当时大部分路网集中于东北地区的中国；然而，经过60多年的发展，中国的铁路里程现在已经反超1.6倍，不仅有了分布均衡的路站系统，还拥有高速铁路、载重铁路等一批先进技术。

如果说比较铁路新增里程对于原本就起点较高的印度显得有失偏颇的话，那么对比运行水平，尤其是安全水平的话，印度的“铁路之殇”就显得更为扎眼了。根据印度国家犯罪记录局（National Crime Record Bureau）2014年的统计结果，印度2013年有27581人死于铁路事故，这一数据远超世界任何其他国家。在人口体量和运输规模具有可比性的中国，根据《中华人民共和国交通运输部铁道统计公报》，2013年全国铁路交通事故死亡人数1336人。

然而辉煌早已不再

值得注意的是，印度铁路事故折射出的是印度恶劣的铁路管理和维护水平。例如，在所有事故中占绝大多数的是行车坠落（Falls from trains）或人车碰撞（Collisions with trains），死亡总人数高达17480人。这一方面反映出铁路投资不足，运力不足，大量旅客需要“挂”在车厢外旅行，极易造成人员坠落伤亡；另一方面反映了铁路建设、维护水平低下，大量铁路轨道直接穿过人员极为密集的区域，且大部分道口无人值守，极易造成路外安全事故。在外人猎奇的视角中，看到密集居民区呼啸而过的火车，或者挂在车厢外层层叠叠的乘客，可能有种类似看杂技的快感，但是对于印度普通人来说，这一切的背后却是血淋淋的事故和死亡数字。

其实，频频发生的坠落和碰撞事故某种程度上也预示了伤亡惨烈的重特大列车出轨（Derailments）或列车相撞（Collisions）事故。毕竟，造成印度这些高频事故和惨烈事故背后的诱因具有高度的同源性：投资不足导致的维护不利和设备老化。

从一些运行指标上看，印度铁路的表现在全球范围内仍属于可圈可点。截止2014年，印度铁路凭借近66000公里的运行里程排名世界第四，位列美国、俄罗斯、中国之后。2014年，印度铁路系统开行13000列旅客列车，每天运送2500万人次旅客，旅客运输总量在过去15年中翻了一番，达到了惊人的1.2万亿人次公里，这一运输距离足以完成一次前往木星的往返旅行，稳稳位居世界第一位。而在货运方面，印度铁路也表现不俗，与15年前相比也增长了近160%。

然而，这些看似良好的表现与其说是印度铁路系统自身取得的成就，不如说是外部因素作用的后果：首先，印度铁路的庞大规模大多数是来自英属印度时期的殖民遗产，是历史原因，而不是近年来铁路网络建设和成长的结果；其次，近年来快速增长的旅客、货物运输量的直接诱因是印度经济的成长，是需求刺激，而不是来自铁路自身的运营提升和经营改善。

因此，表面上成绩尚可的印度铁路系统如果放在印度的历史、经济大背景下就会显得更为萎靡：随着经济增长，印度铁路旅客和货物运输占运输总量的比重不仅没有上升，反而出现了断崖式的大幅度下降，从1951年的78%下跌到2012年的18%，幅度之大可见一斑。在人口众多、消费能力整体偏弱的印度，铁路仍是最实惠的出行方式。作为最高效、最经济的运输方式，铁路运输量在经济增长的大背景下却仍出现惊人断崖式下跌，这一现象尤其值得研究。