艾伦·马斯克之火

6月12日， 特斯拉汽车老板艾伦·马斯克在该公司官网上宣布， 将“与同行共享特斯拉所有的技术专利”。 消息一出， 立即引起媒体和汽车迷的广泛讨论， 从一些新闻评论来看， 似乎马斯克已经成了“良心”资本家的代名词，“无私开放”的“技术天才”。 还有媒体评论认为， 公开技术专利将有助于特斯拉做大电动汽车市场， 可谓四两拨千斤。 同时， 特斯拉高调进军中国市场， 中国政府给予了特斯拉汽车相当的优惠政策，中国媒体也毫不吝惜溢美之词。 看起来似乎特斯拉汽车的全面胜利已经势不可挡，不论是传统汽车大厂还是新兴的中国本土车厂都可以“洗洗睡了”。

特斯拉汽车火了，艾伦·马斯克也火了

特斯拉汽车之火

但比上述消息更“火”的， 还是特斯拉汽车本身。虽然马斯克可能不会喜欢这一把“火”。

今年2月初， 加拿大一辆特斯拉在车库中莫名起火， 而这已是2013年以来公开报道的第五起特斯拉起火事件——2013年特斯拉车总共也不过卖出21000辆。马斯克自己曾经在第一辆特斯拉车起火后的新闻发布会上号称特斯拉车起火概率只有普通燃油车的五分之一。但随着越来越多的特斯拉车起火，他再也没有重复这个说法的勇气。

事故起火

高速起火

车库自燃

特斯拉汽车容易起火，是有技术原因的。

 

 

众所周知，电动汽车的核心是高能量密度的充电电池。特斯拉汽车引为自豪的重要原因就是该车是世界上第一辆一次充电能跑300公里的电动车。传统的铅酸蓄电池根本无法满足这样的要求。特斯拉电动车采用的是松下的NCR18650钴酸锂电池，一辆车用上8000枚，一举解决问题。只不过，18650电池名字听起来高端大气， 其实它一般用于笔记本电脑和强光手电中。 特斯拉将8000枚比5号电池略大的18650电池通过串并联关系整合到数个电池模块中， 并拼接成一整张电池板放置于底盘上。

这种设计本质上和我们购买的手机充电宝类似，因此特斯拉汽车又有了一个“四轮移动电源”的戏谑绰号。不过和雪中送炭的充电宝不同，8000块电池的移动电源可能只会“火上浇油”。

理论上来说，单个18650电池起火概率是十亿分之一左右，那么8000块电池自燃概率就应该是百万分之八左右——这也就是马斯克所谓特斯拉汽车安全性比普通汽车高5倍说法的来源，但现实中却根本不是这样。

传统汽车安全标准中，起火概率是以百万分之一为单位，而特斯拉汽车这几年下来实际是以千分之一为单位，这实在没法再争辩。

更要命的是，特斯拉Model S将电池布置在底盘下，电池一旦起火不啻于把驾驶员放在烤箱里，让人想想都会觉得脊背发凉。不过这也是没办法的事，因为汽车上除了底盘下方也实在找不到别的地方可以布置特斯拉汽车臃肿笨拙的电池组。这中间马斯克其实玩了个花活，特斯拉所谓百万分之八的失火率是自燃概率，而不是事故中起火的概率。这问题在哪？我们接着说：

市面上常见的18650电池

特斯拉汽车底盘布局

特斯拉汽车的松下电池组

看起来高大上，但18650电池的易燃性一点没改进

18650电池电池依然采用电解液， 稍有不慎就会造成电池内部压力升高，然后发生爆炸。 而脆弱的电池外壳在受到外力撞击时很容易破裂，导致电解液挥发起火。这是特斯拉实际起火率远高于传统汽车的罪魁祸首。

 

 

汽油车如果长期疏于保养，在夏天也可能发生汽油泄漏自燃。但采用18650电池的特斯拉汽车可是全年24*7随时都有自燃危险。加上电池的脆弱性，它在一般汽油车不会起火的交通事故中也会烈焰缠身。其实，马斯克还是花了功夫试图解决起火问题的，在新型号的Model S上，电池组前方的隔板从最初的铝合金薄板换成了三块叠层的钛合金“装甲”，但事实证明，这种改进对于降低自燃率没有任何帮助。

后期型特斯拉Model S电池组前方安装了多块钛合金制造的“装甲板”（图上方为早期型Model S,下方为后期型）

最可怕的是——这完全无法通过保养等途径解决——迄今为止，人们还无法预测8000块电池里哪一块什么时候会突然“不高兴”起来。

反观比亚迪、 丰田和宝马等其他电动汽车厂商， 大多以研发新型锂电池为核心。尤其是作为全球最大锂电池制造商的比亚迪， 一直在开发新一代锂铁电池。这种电池安全性强， 高温性能好， 不必担心起火爆炸， 且能量密度接近18650电池， 可谓”中国制造”中的又一项核心技术——和商标高端大气上档次的特斯拉汽车相比，比亚迪“土气”的商标或许才是它最大的“弱点”。

比亚迪铁电池

比亚迪K9电动大巴

比亚迪铁电池组

可以说， 对于电动汽车的核心——高效安全的电池而言， 采用18650电池的特斯拉显然说不上“掌握核心科技”。

特斯拉开放了什么？

我们接下来再说说“开放专利”这件事。

 

 

号称“高科技公司”的特斯拉汽车，其这次号称“共享”的技术专利不足300项。

相比之下，中国本土品牌“比亚迪”公司是世界上最具实力的电动车企业之一。2006年来每年都会申请1000项以上专利。这其中，电池技术方面的专利占了相当部分。该公司多次与三洋、索尼等公司对簿公堂，诉讼的核心就是大量电池方面的专利。

特斯拉汽车“高端大气上档次”的内部设计

相比之下，在核心技术方面更加先进的比亚迪“秦”混合动力车，车内设计还停留在“科技感=按钮多”的层面

特斯拉汽车的外形其实一般，但那个科技感十足的商标抓人眼球

比亚迪汽车推广的最大问题似乎在于那个不够“洋气”的商标和“高档=镀铬”的“时尚理念”

马斯克之所以采用18650电池，很大程度上就是为了规避传统电动车公司的电池专利诉讼——换言之，特斯拉汽车在最核心的电池技术上毫无建树，才会只有如此少的技术专利可放心大胆地供同行“开放”使用。这些技术专利大多是关于气动避震、电传操控等方面，实际上传统汽车厂商在这方面研究深度也远远超过特斯拉汽车。只不过这种技术改造需要厂商付出巨额改造成本，不可能指望在一辆车上一下子集中实现。而且这里面还有个用户使用习惯的问题，前几年沃尔沃就开发过像飞机一样的操纵杆驾驶的汽车，最后没有用到实际车型上；宝马也已经在一些高端车上用了类似战斗机的平视显示技术，直接将图像投射在挡风玻璃上，看着比17寸显示器还高档。这些技术就好像自动挡汽车的推广一样，只能通过渐进的方式慢慢普及。指望特斯拉一夜之间改变这一切，也是做梦。

 

 

说到特斯拉真正的核心竞争力，还数它的外观和内饰设计。 后现代的风格加“次世代”的电驱动，能显示导航信息的仪表板、取代收音机的17寸大屏显示器、游戏机手柄一样的方向盘和排挡……单个都不算太惊世骇俗，但加在一起就恍惚间有美国大片中超级英雄座驾的感觉了。 只是……人家马斯克说得很明白， 我们只共享技术专利， 对于设计专利嘛——“今天天气真好啊哈哈哈。”期待其他公司推出廉价版“山寨”特斯拉车的朋友们可以洗洗睡了。

特斯拉车能击败传统汽车？

特斯拉的定位是“超级跑车”，然而据国外汽车网站的说法，特斯拉车的0-60英里/小时加速确实强劲，但在50-100英里/小时这个区间，它的加速性就根本不是跑车级别的。在现代技术条件下，要想让电动车的性能真正接近内燃机动力的超级跑车，价格可能要几倍于竞争对手才行。

当然，特斯拉的价格可是正经的“超跑”档次，一直维持在70~80万人民币（在中国实际售价远高于此，国内的第一辆特斯拉车实际购买价格240万人民币）。

而且，它也不可能如传统的汽油家用车一样方便。

售价低廉，使用方便才是电动车的发展方向

赚了土豪的钱，还帮土豪锻炼身体，特斯拉汽车功不可没

感觉似乎是在“偷电”的特斯拉

电动汽车现阶段还无法做到堪比加油速度的充电， 采用快速充电模式至少也要1小时才能充至70%， 而常规充电则至少7个小时。如果开出城市，且不说能否找到充电站， 耽误在充电上的时间恐怕会令所有车主抓狂。换言之，特斯拉是一款相当不方便的城市代步车。

 

 

结果，现阶段特斯拉的实际地位不过是“土豪”们车库里又一辆高大上的收藏品而已。为了让土豪们掏钱， 特斯拉公司还要倒贴安装充电设备的费用， 以及后续的维护资金， 如此模式想获得实际利润自然举步维艰。

马斯克天才的公关能力让媒体齐声高唱“特斯拉汽车好，特斯拉汽车就是好”。可从上述分析看，一旦市场真的如马斯克预料打开， 受益的可能反而是那些低调务实， 掌握核心技术的中低端电动汽车厂商。售价30万人民币以下，方便易用，满足工薪阶层代步需求的电动车才可能与同档次的汽油车形成竞争——即使性能仍然不如后者，考虑到降低城市内的汽车尾气污染（其实电动车用电，一样要向大气排放二氧化碳，只不过这是由千里之外的电厂去排放，而不是在自家门口）等优点，在政府补贴的大力推广下，人们还是可能接受的。

“钢铁侠”的小秘密

倘若如此发展， 那我们的“钢铁侠”马斯克岂不成了冤大头， 为他人做嫁衣了么? 笔者私以为， 这种情况还是不会出现的， 只要看看特斯拉高涨的股价和疯狂的投资人就会清楚真正的冤大头是谁。 至于马斯克， 则大可直接套现退场， 就像他对Paypal所作的那样， 随后把大把的金钱投资于他的“太空梦”中。更妙的是，“太空X”或许一样不能赚钱，但是它却能有效地维持马斯克“钢铁侠”的形象——“你瞧，连人造飞船都能发射，就更甭提造个小汽车了是不是？”只要维持住“钢铁侠”形象，马斯克随时可以通过新的项目从股市上继续套钱，君不见他左一个“太阳城”，右一个“特斯拉”，今天一个“真空管快车”，明天一个“能飞行的汽车”……这种依靠“科技光环”反复从市场上套现的技巧，才是艾伦·马斯克真正的“创新”。所以，我们真该讨论一下，马斯克究竟是“钢铁侠”呢，还是“套现侠”？

马斯克在“龙飞船2”发布会上，看来漂亮的内饰才是马斯克的独门技术秘诀