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Apollo公布一年以来，的确成绩不错。AI开发者大会上，L4级别的量产自动驾驶巴士阿波龙正式下线

阿波龙搭载的技术门槛相对较低，生产量较小，约仅有百余辆

百度表示阿波龙获得国家客车质检中心重庆测试场安全认证，以及ISO 26262流程认证，但没有公布自动驾驶软件及硬件系统安全性、耐久性试验的情况

目前来看，阿波龙在运营上的成本较高，Apollo的盈利问题也待解

Apollo推出一年后的今天，李彦宏站上了AI届的C位。但如果深究，在Apollo上，李彦宏吹的牛还不能算完全实现。

如一年前一样，7月4日的百度又刷了屏。在没有陆奇的AI开发者大会上，百度甚至更加“硬气”——与金龙客车合作的“全球第一款”L4级别的量产自动驾驶巴士阿波龙正式下线。

在会上，百度董事长兼首席执行官李彦宏连线了厦门金龙董事长谢思瑜，见证了第100台“阿波龙”的量产下线。“造车和写PPT不一样，造车经常会有延迟交付。但是今天，我们过去吹的牛实现了！”李彦宏在不无骄傲。

这些阿波龙将发往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营。在日本，阿波龙将被用于一些核电站内部的人员接驳，也会用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送——这也是中国自动驾驶电动车的首次“出海”。

Apollo公布一年以来，的确成绩不错。

先是合作伙伴快速扩张，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，目前Apollo已经开放了超过22万行代码，超过1万名开发者推荐使用Apollo的开放代码，生态合作伙伴规模达到116家。

此外，以3个月一个更新的频率，在开发者大会上公布了Apollo3.0版本。Apollo2.5版本的关键词是“廉价解决方案”，那么3.0的关键词则是“面向量产”。

此次发布的自主泊车（Valet Parking）、无人作业小车（MicroCar）、自动接驳巴士（MiniBus）三套自动驾驶解决方案，帮助开发者及合作伙伴三个月内即可打造出属于自己的“阿波龙”。

可以说，在自动驾驶与AI领域，百度走在了前列。但为什么说李彦宏吹的牛不算完全实现？

首先，在封闭园区上实现L4级别的自动驾驶与在开放道路上实现，难度完全不同。不需要云端计算、高精地图，低速，环境处理也相对简单，与乘用车在高速公路或者日常交通中的无人驾驶——李彦宏去年在五环上进行的自动驾驶车辆上所搭载的技术相比，阿波龙搭载的技术应该算是“少年版”。

当然，这也与目前政策法规、技术环境条件不够充足，L4级别乘用车难以量产有关。即使是特斯拉，目前搭载的也只是L2级别的自动驾驶，或称为驾驶辅助功能。

其次，100余辆能不能算是“量产”，实在是个见仁见智的问题。

毕竟，如果从概念上讲，生产超过50台车，的确算是“量产”。但是乘用车企业用于测试的工程样车，还会打造上百台。目前来看，此批阿波龙顶多算是小批量生产，与大规模机械化生产还有差距，且百度与金龙方面尚没有迹象表明会大规模生产现在配置的阿波龙。

与此同时，还有诸多问题百度尚未解答。

首先，尽管百度一直强调阿波龙的安全性——比如，获得国家客车质检中心重庆测试场安全认证，以及ISO 26262的认证，但还是存有一些疑问。

前者是整车方面的安全认证，即碰撞、排放等方面；而根据公开资料搜集，ISO 26262虽然是一个关于“汽车特定电气器件、电子设备、可编程电子器件等产品功能安全的国际标准”，这一标准与2011年正式颁布，主要是对车辆和系统进行功能性的安全要求，针对故障诊断和故障处理的可靠性，确保系统或产品的可靠性，避免过当设计而增加成本，使安全系统及产品符合所需安全完整性等级。

但相关功能可否在多年之后保持稳定？在相关硬件的耐久性、可靠性方面，百度没有透露更多的信息：比如激光雷达、摄像头等自动驾驶感知系统目前是否已经达到与车辆同周期的使用寿命。一辆车可以用10年、20年，但自动驾驶的硬件目前寿命可能只在3-5年，随着技术不断迭代才有可能达到与车辆同生命周期。

这就引申到第二个更重要的问题：在量产之前，阿波龙做过多少里程的测试？测试过哪些极端状况？故障率与事故率是怎样的？如果一套系统失效，能否有效保证乘客的安全？这些也未透露。

“量产的时候安全是第一位的。封闭园区低速行驶，且车内配备了紧急制动。”在会后的采访里，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在强调了安全重要之后，说道，“运人的车，人也可以作为冗余系统，在发生危险的时候去进行紧急制动。”——这话要是出自汽车行业的人，估计是要被骂的。

第三，是阿波龙运营效率的问题。

一台阿波龙多少钱？一位业内人士向36氪透露，价格在100万元左右；也有业内人士表示“不止这个数”。但总之，考虑到小量与自动驾驶硬件及技术的成本，其价格必然不菲。

如果以这样的价格，在当前所展现的场景下进行使用，很显然是人均使用成本极高的，虽然百度方面表示“阿波龙是有客户买单的”，但100余辆分散在中国各地甚至日本的运营，还是看起来更像一场“大型试验”。

而且，后续谁来运营？百度如何进行数据收集再完成下一阶段的研发，也尚未透露。

第四，则是百度在自动驾驶上的盈利能力问题。

长期以来，百度对于这个话题都没有给出一个明确的回答，此次亦是，“2020年，60%-70%都是联网汽车，在车联网上的变现会快一点；在这一方面百度也有优势。”李震宇表示，“自动驾驶是比较早期的水平，这部分的商业化没有这么着急。”

在乘用车方面，百度也一直在加快推进相关项目的进行——比如此前和现代的深度合作，此次大会上，又宣布与比亚迪联合打造开放车辆认证平台，比亚迪将向百度开放一些接口，让百度可以获得更为深层的数据。

未来，打造成自动驾驶的安卓之后，百度或许也会采用利润分成等方式实现营收，但这样的路径能不能跑通还有待观察。

总的来说，一年里百度在自动驾驶领域颇有收获，但似乎也不必过誉——有媒体拿丰田、宝马、特斯拉量产无人驾驶乘用车的时间表与今日这100台阿波龙相比，然后称百度“快人一步”，就不太合逻辑了。

必须得说：李彦宏“吹过的牛”，还在实现的路上。