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在11月初，C919进行了第三次试飞，最高飞行高度三千米，耗时3小时48分。

11月11日空军纪念日当天，空军发言人申进科大校透露，运20已大批量装备空军。

C919和运20在近乎同期立项，运20采用全国大协作模式，由国内单位自主完成设计和绝大部分子系统的制造。而C919则选择了与国外进行技术合作，采用飞机自主设计，子系统全球采购的模式。

运20

如今，C919依旧在试飞，而运20已经大批量服役。那么，将运20改造为民航客机是否可行？中国新设计的运20的民用货机版本Y20F-100的国际竞争力究竟怎么样呢？

运20的国产化程度明显高于C919

运20代号072工程，由中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院设计，西飞承担了总装和大部分制造任务，沈飞、成飞、哈飞等单位参与部件制造。

除了中航工业之外，国内共有近千家科研院所和单位参与运20的研制和制造：

航天某院某所牵头研制出了阻燃玻纤增强环氧树脂、玻纤增强酚醛树脂预浸料复合材料，打破了国外在航空复合材料上的垄断;

航天某院某公司成功研制了智能配电管理、飞行姿态控制、座舱自动弹射、仪器仪表等系统的8个型号继电器，为072工程的顺利进行奉献了一份力量

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正是在全国大协作的模式下，072工程创下了立项3年发图，立项5年首飞，立项9年实现交付的大型军用运输机研制新记录。

由于采取全国大协作的模式，运20的各个子系统大多为国内单位研制，因而运20运输机的国产化程度非常高，实现了自主设计、制造、组装。相对于C919大量子系统从国外供应商采购，运20的飞控系统、航电系统、环控系统、机电系统、燃油系统等都由国内自主研发。

可以说除了发动机暂时使用俄罗斯的D-30KP2发动机之外，运20基本由国内单位完成设计和制造，是不折不扣的中国智造。正是因此，中国兵工学会副秘书长、航空专家瞿雁冰表示，“运20大型运输机集中了我国航空工业的智慧结晶”。

相比之下，C919的国产化程度就逊色很多，飞机的动力系统、飞控系统、航电系统等核心子系统的技术有赖于国外供应商。

既然运20的国产化程度更高，而且研制进度明显比C919快，那么，为何不以运20开发一款民用客机呢？

C919

军用运输机不适合改造成民航客机

为何不基于运20做自己的民航客机？主要是因为军工生产的标准与民品不同，飞机设计思路不同，流程管理也不同。而且军工技术成本高，不经过大规模改造，很难转为民用。

就设计思路来说，军用运输机一般要求较强的运载能力，能够短距起降，能够在野战机场条件下起降等，而民航客机则更多强调舒适性、经济性、安全性等指标。

举例来说，运20采用了上单翼设计，而C919则选择了民航客机中常见的下单翼设计。产生这种差异的原因就在于不同的设计思路。

C919采用下单翼设计 运20采用上单翼设计

运20之所以采用上单翼，主要是为了方便卸货。而且采用上单翼，可以获得更大的翼下空间，这样就可以搭载尺寸更大的发动机，或者可以使发动机离地面更高，这样一来，吸入地面杂物导致引擎故障的可能性也越低，有利于野战机场条件下起降。同时，采用上单翼设计能使运输机货仓的高度尽可能不受影响，有利于运输各型武器装备。

C919采用下单翼设计，主要是为了舒适性和经济性。民航机采用下单翼，一是为了空出客舱空间，二是发动机更接近地面方便检修。三是为了降低噪音，如果采用上单翼的话，发动机引擎的噪音甚至会损害乘客听力，但如果采用下单翼，机翼本身就可以起到阻隔作用，这样就能提升舒适性。